Дворец спорта текстильщики

Avtostarevchik ›
Блог ›
Страницы авто-истории/Несколько глав о столичных спорткарах, или история спортивных «Москвичей» 1950-1989гг.

Первые спортивные седаны и купе «Москвич-401-423»
Согласно вышедшего в августе 1949 года — «Приказа министра автомобильной промышленности С.А. Акопова», на МЗМА, ГАЗе и ЗИСе (будущий ЗиЛ) предписывалось начать работы над спортивными машинами с оригинальными кузовами. В ОГК МЗМА в 1950 году приняли решение строить два двухместных и два четырёхместных спортивных автомобиля на базе модернизированного прототипа — «Москвича-401-423», подготовка производства которого уже была прекращена. И хотя данный перспективный автомобиль был отклонен как претендент на конвейер, дабы наработки не пропали даром, его решили использовать в качестве основы для спорткара! Так несмотря на свое достаточно утилитарное предназначение, экспериментальные «Москвич-401-423» успели поучаствовать и в спортивных состязаниях


В 1950 году экипаж Б.Качигин-Н.Школданов, выступавший на одном из четырехдверных автомобилей «Москвич-401-423», занял в чемпионате СССР третье место, одновременно установив всесоюзный рекорд на дистанции 50 км в классе 1200 см³ ‒ 114.744 км/ч. На этом автомобиле был установлен двигатель с головкой блока цилиндров из алюминиевого сплава с клапанами увеличенного диаметра. Рабочий объем за счет растачивания цилиндров был увеличен до 1188 см³, степень сжатия повышена до 6.8, а мощность возросла до 33 л.с. при 3900 об/мин.
В 1953 году на этот же автомобиль был установлен экспериментальный верхнеклапанный двигатель «404», форсированный за счет увеличения степени сжатия до 8.65 и установки четырех карбюраторов до мощности 55 л.с. при 4750 об/мин. Форсировка двигателя была выполнена с намерением участвовать в Чемпионате СССР 1953 года. С этой же целью на автомобиль была установлена коробка передач с нестандартными передаточными числами от автомобиля «Москвич-400-420», на котором был выигран чемпионат 1950 года. Поскольку использование верхнеклапанных двигателей не допускалось положением о чемпионате, «Москвич-401-423» с двигателем «404» был заявлен на соревнования вне конкурса и под управлением Л.Гивартовского и В.Веселова прошел дистанцию со средней скоростью 126.757 км/ч. Для сравнения: победители в классе «Москвич» на стандартном автомобиле развили среднюю скорость 114.293 км/ч, а норматив для официальной регистрации всесоюзного рекорда в классе 1100 см³ на дистанции 500 км составлял 150 км/ч.
Завершить постройку двухместных машин Экспериментальный цех сумел в следующем 1951 году. Это были первые в истории завода автомобили в кузове купе!

В том же году А.Ипатенко, выступая на чемпионате СССР за рулём одной из этих машин, занял второе место.
Автомобили оснащались форсированными до 28 и 33 л.с. двигателями, являвшимися модификацией мотора «400», у которой головка и впускной коллектор были отлиты из алюминия, а фазы газораспределения изменены. Двигатель получил масляный радиатор и впускные клапаны увеличенного диаметра. Максимальная скорость автомобиля достигала 123 км/ч. По некоторым данным, на одну из машин впоследствии был установлен двигатель модели «403» с верхними впускными и нижними выпускными клапанами.

Оба спортивных «Москвича-401-423» неоднократно модернизировались и широко использовались на состязаниях. За семь лет на них было установлено несколько всесоюзных рекордов.

Спортивно-гоночный спидстер «Москвич» с двигателем «404»
По опыту участия в гонках «Москвичей» с серийным кузовом «420», модернизированных седанов и купе серии «401-423», конструктор И.А.Гладилин предложил машину с более легким и обтекаемым открытым кузовом. Для нее был выделен один из 8 перспективных верхнеклапанных двигателей модели «404». Этот мотор предназначался для нового предсерийного седана «Москвич-402-425», его активно испытывали на стендах, на опытных образцах новых седанов и на машинах с серийным кузовом «420». Именно такой «Москвич» с двигателем «404» в стандартном кузове в 1953 году принял участие в первенстве СССР. При рабочем объеме 1074 куб. см, двигатель «404» развивал мощность 38 л.с. при 4200 об/мин. Для участия в спортивных состязаниях на этот мотор были установлены четыре карбюратора — по одному на каждый цилиндр — в результате чего мощность двигателя выросла с 38 до 55 л. с. С таким мощным двигателем сильно ухудшилась управляемость серийного «Москвича».
Построенный в 1953 году открытый спортивно-гоночный автомобиль отличался более низким центром тяжести и более совершенными характеристиками управляемости

На соревнованиях он появился весной 1954 года. На серийное днище несущего кузова с лонжеронами был установлен открытый двухместный стальной кузов спидстер. От базовой машины практически без изменений были позаимствованы также передняя и задняя подвески, тормозная система, рулевое управление, коробка передач и сцепление. Максимальная скорость достигала 156 км/ч
В современных источниках эта машина обычно фигурирует, как «Москвич-404-Спорт» (также можно встретить обозначение «Москвич-Спорт»). На самом деле она была макетным образцом, построенным без выпуска полного комплекта документации и присвоения индекса, а потому официального названия не имела, а в заводских отчётах фигурировала, как «спортивно-гоночный автомобиль «Москвич»» с двигателем модели «404».
В 1954 году на этом «Москвиче» Л.Гивартовский и В.Веселов стали серебряными призерами Чемпионата СССР, а в 1955 году. А.Прохоров и Ю.Кроль заняли в соревнованиях третье место, однако из-за малого количества участников эта гонка не получила статуса чемпионата СССР.
В 1957 году автомобиль получил форсированный двигатель новой модели «Москвич-407», имевший четыре карбюратора и измененную выпускную систему. В 1959 году была произведена еще одна модернизация, включавшая в себя установку четырехступенчатой коробки передач, шин уменьшенного размера и дуги безопасности. В 1957-1959 годах гонщики, выступавшие на данном «Москвиче», выиграли подряд три чемпионата СССР: в 1957 году – Е.Веретов и Е.Цыплаков, в 1958 году – А.Терехин и Ю.Федотов, в 1959 году – А.Терехин и В.Кочетков.
В начале 60 годов силами гонщика С.Смирнова передняя подвеска типа «Дюбонне» была заменена на рычажно-пружинную от серийной модели «Москвич-407». Также автомобиль получил гипоидный задний мост и 13-дюймовые шины. В таком виде спидстер «Москвич» служил в заводской команде и принимал участие в кольцевых и ипподромных гонках по 1964 год включительно. В 1965 году автомобиль был списан.

Двудверный 407-й
Спортивный автомобиль на базе «Москвич-407» был построен на МЗМА в 1962 году. По словам Л.М.Шугурова, этой модели предполагалось присвоить индекс «409», но ряд необходимых для этого формальностей выполнен не был. В итоге, в литературе прижилось неформальное обозначение — «Москвич-407-купе», которое дал автомобилю Л.М.Шугуров, являвшийся, наряду с И.А.Гладилиным, соразработчиком машины.
В отличие от базового шасси, автомобиль получил двухдверный кузов типа «купе», причем кавычки к этому слову добавлены отнюдь не спроста. Ведь спортивный двудверный кузов был реализован из обычного четырехдверного седана довольно кустарным способом — путем удаления части среднего сегмента крыши и заваривания задних дверей. Хотя все это позволило несколько облегчить конструкцию. Ведь задние боковые окна были выполнены из плексигласа. Внутренняя декоративная обшивка салона отсутствовала. Задняя подвеска получила стабилизатор поперечной устойчивости. Также стоит отметить, что задняя часть спортивного купе получилась несколько легче базового шасси ведь соответственно : не было заднего дивана, части крыши и задних дверей. Но иногда для увеличения сцепного веса на ведущих колесах, автомобиль догружался балластом весом около 100кг

Всего было построено два экземпляра «Москвич-407-купе». Обе машины имели 70-сильные моторы «Москвич-407», отличавшиеся от стандартного увеличенной степенью сжатия, аналогичные применявшемуся на гоночных болидах «Москвич-Г3» и оснащенный четырьмя корбюраторами К-99 (по одному на каждый цилиндр). В начале 1965 года один из автомобилей получил двигатель новейшего на тот момент «Москвич-408», имевшем при этом два сдвоенных карбюратора Weber-40 DCO и соответствующим образом доработанного для целей спортивных состязаний — он имел поршни с выпуклыми днищами и полусферическую камеру сгорания.
«Москвич-407-купе» в основном участвовали в ипподромных гонках, реже – в кольцевых. Ни один из двух первоначально построенных экземпляров не сохранился до наших дней, однако в 2007 году А.и К.Кирилловыми была построена реплика этого автомобиля, экспонируемая ныне в московском Музее ретро-автомобилей на Рогожском валу —
«Чёткие» спортивные 412-е
Задолго до того как СНГшные джигиты начали «страдать стенсом», занижение машин несло чисто спортивную эстэтику. Так появилась модификация серийного легкового автомобиля «Москвич-412» для рекордных заездов на длинные дистанции и спортивных соревнований, подготовленная в 1972 году в отделе главного конструктора АЗЛК, получившая условный индекс — «Москвич-412Р». Инициаторами ее создания и проведения подобных заездов стали заместитель главного конструктора И.А.Гладилин и водитель-испытатель Н.В.Шевченко.
Стандартный автомобиль конвейерной сборки подвергся всесторонней переработке. В салоне были удалены внутренняя обивка и шумоизоляция, демонтированы переднее правое пассажирское сиденье и задний диван, в багажнике установлен топливный бак от грузового автомобиля ЗиЛ-130 объемом 170 л. Автомобиль был оборудован радиостанцией двусторонней связи. Для снижения центра тяжести кузов был занижен относительно колес. Были сняты задние бамперы, установлены легкосплавные литые диски из магниевого сплава с гоночными шинами Dunlop-SP. В трансмиссии была установлена нестандартная главная передача с измененным передаточным числом, а из коробки передач были удалены шестерни первой передачи


В 412-х спорт-седанах использовались две модификации гоночных двигателей «Москвич-412-2В» с двумя распределительными валами в головке блока цилиндров. Два взаимозаменяемых распределительных вала, расположенных под двумя рядами клапанов, действовали на их стержни через легкие толкатели в виде тонкостенных стаканчиков. Какие-либо промежуточные подвижные детали (коромысла, рычажки) отсутствовали. Привод распределительных валов сделан цепным, двухступенчатым. Одна цепь передает вращение от носка коленчатого вала к промежуточному валику, размещенному в головке целиндров. Другая приводит в движение от него непосредственно распределительные валы. Каждая звездочка распределительного вала соединена с ним через нониус — специальное устройство, которое позволяет при регулировке повернуть вал относительно неподвижной звездочки на небольшой (полтора градуса) угол. Нониус дает возможность, не изменяя взаимного положения звездочек, подобрать наивыгоднейшее сочетание фазовых углов для кулачковых валов.
Двигатель стандартного рабочего объема — 1478 см³ имел мощность 107 л. с. и предназначался для заездов в классе 6 группы I, а двигатель увеличенного — 1840 см³ рабочего объема мощностью 126 л.с., был взят с гоночного болида «Москвич-Г5» — для заездов в классе 7.
Оба двигателя имели по два горизонтальных сдвоенных карбюратора Weber-40 DCO, масляные радиаторы в системе смазки. Выпускная система осталась в целом стандартной, за исключением удаления из нее глушителя, поскольку регламент тех лет не ограничивал максимальное звуковое давление.
В ходе двух серий заездов на полигоне НАМИ в июле и августе 1972 г. Юрий Лесовский и Николай Шевченко на «Москвиче-412Р» установили шесть всесоюзных рекордов: в каждом из двух классов «6» и «7» на дистанциях 500 и 1000 км и на время – 6 часов. Имея общий вес 980 килограмм, автомобиль развивал скорость в 180 км/ч в классе «6» и 185 км/ч в классе «7».
Всего с обеими моторами было выпущено 22 единицы спортивных 412-х «Москвичей». Впоследствии наработки по этой спортивной модели пригодились при постройке раллийных машин

Раллийный «спортсмен»
Раллийная модификация — «Moskvitch 1600 Rallye», была выпущена в 1976 году и выступала в соревнованиях по международной группе 2, класс 8 (до 1600 куб.см.). Основными отличиями от базовой модели — «Москвич-2140», были форсированный двигатель «412-2В» с двухвальной восьмиклапанной ГБЦ, объёмом 1.6 литра, мощностью 130 л.с., принципиально новая коробка передач КП-9 либо КП-10

Факт официальной омологации данной модификации является весьма занимательным — дело в том, что по группе 2 омологировались серийные машины с доработками, причем тираж омологируемых автомобилей должен составлять не менее 1000 штук, однако ни двигатель с двумя распределительными валами, ни коробки передач КП-9 и КП-10 серийными агрегатами не являлись и не устанавливались на серийные машины. На данной машине Стасис Брундза в 1976 году принял участие в ралли «1000 озер» в Финляндии. Финишировать Брундзе не удалось из за аварии.

Столичный «суперкар», или как молодой коллектив АЗЛК раллийным болидам группы Б подражал
В 1988 году в управлении конструкторских и экспериментальных работ, сокращенно — УКЭР, молодыми инженерами АЗЛК был построен экспериментальный автомобиль класса «гран-туризмо» с приводом на заднюю ось и центральным расположением мотора. Конструкторами автомобиля были : С.Иванов, А.Корюкалов, Д.Логинов, А.Манжуло, П.Михейкин, А.Потапов. Дизайнер – А.Арутюнян.

Формально «Москвич-2141КР» был построен на базе «Москвич-2141», но фактически от базовой модели мало что осталось. Был полностью изменен : силовой каркас автомобиля, установлен полунесущий внутренний каркас безопасности, сам автомобиль получил среднемоторную компоновку (перед задней осью, позади сидений – это обеспечило хорошую развесовку по осям) и пластиковые наружные панели. Кроме того отечественный «суперкар» получил полностью независимую подвеску и дисковые тормоза на всех колесах
Силовой агрегат, созданный на базе двигателя УЗАМ-412, имел рабочий объем, увеличенный до 1995 куб.см. и оснащался двумя сдвоенными горизонтальными карбюраторами Weber, развивая с прямоточной системой выхлопа мощность в 175 л.с. Масса автомобиля составляла 894кг. Габаритные размеры: 3840х1690х1360 мм. (ДхШхВ), колея передних и задних колес – 1500мм

Автомобиль был построен в единственном экземпляре прототипа и предназначался для выступлений в группе А5 во внутрисоюзных соревнованиях. Участие в данной группе лимитировалось двумя факторами – двигатель рабочим объемом не более 2000 куб.см и изготовлен автомобиль должен был быть в СССР. В целом группа А5 представляла собой калейдоскоп конструкций – от заводских прототипов и до откровенных самоделок.
Столичный же болид по своему дизайну во многом напоминал некоторые легендарные раллийные суперкары группы «В», в особенности «икону» данного класса — Ford RS200 Evolution, образа 1986 года.

Интерес завода к авто-спорту в период распада СССР уже угас, и дальнейшие работы по всем спортивным автомобилям и гоночным болидам «Москвич» — окончательно прекратились. Сейчас последний спорткар некогда московского автомобилестроительного гиганта — «Москвич-2141КР» находится в музее «АвтоРевю».
P.S. Сегодня можно услышать немало нелестных оценок в адрес столичного авто-завода канувшего в лету истории огромной страны. Но, прослеживая историю его конструкторских разработок, в том числе спортивных с 1950 по 1988 годы, надо отдать должное успехам заводских конструкторов. При скромных возможностях предприятия они сумели создать любопытные спортивные автомобили.

Другие статьи серии «Страницы авто-истории» —
Удивительная судьба советского микроавтобуса, впоследствии ставшего английским китайцем
Кругосветный путешественник — Millenium, или внедорожный «Мерседес SLK» созданный на базе «Гелика» в 1999 году
Первый кроссовер в истории ГАЗ-М72
«Лада Нива» которых многие не знают
Внедорожные седаны ГАЗ-24-95
Мучительно долгие роды УАЗ-469/3151
«Слоеный пирог» из :строительства ЕлАЗа, рестайлинга Оки и того как FIAT Punto связан с LADA Калина
Первый в истории комфортабельный внедорожник ГАЗ-61;
Русско-английская авантюра «Автокам Рейнджер», или как НАМИ создало пластиковый внедорожник «Кентавр»
Первый отечественный «народный» автомобиль НАМИ-1 (1927-1931гг.) и его обновленная версия НАТИ-2 (1932-1934гг.)
И прочее!

MaksimTrofimov ›
Блог ›
Страницы истории. Москвич 404 Спорт

«Москвич 404 Спорт» – спортивная модель москвича, выпущенная в 1954 году. Серийно не выпускался.

В 1954 году на базе одного из «Москвич 403Э-424Э — Купе» был построен родстер с низким кузовом, получивший название «Москвич-404-Спорт». Спортивный автомобиль был сконструирован под руководством начальника экспериментального цеха МЗМА И.А. Гладилина. Он выгодно отличался от своих предшественников. Благодаря меньшей площади лобового сопротивления, значительно улучшилась аэродинамика автомобиля. Помимо этого, на «Москвич-404-Спорт» был установлен тогда еще опытный верхнеклапанный двигатель «404» с полусферической камерой сгорания. При объеме в 1074 см3, степенью сжатия 9,2, мотор выдавал 58 л.с. при 4750 об./мин, а максимальная скорость составляла 147 км/ч. Низкий открытый кузов этого спортивного автомобиля был несущим. Его изготовили вручную без применения штампов. Дверей как таковых не было. Водители, садясь в машину, перешагивали через борт.

В 1954 г. на «Москвиче-404-Спорт» Л. Гивартовский и В. Веселов стали серебряными призерами чемпионата СССР. В 1955 г. А. Прохоров и Ю. Кроль заняли третье место, однако из-за малого количества участников гонка не получила статуса чемпионата СССР. В 1957 г. двигатель «М-404» был заменен на предсерийный образец модели «М-407», имевший четыре карбюратора, измененную выпускную систему, объем цилиндров 1358 см3, степень сжатия 9,0, и мощность 70 л.с. при 4600 об./мин. Его максимальная скорость возросла до 156 км/ч.

В 1959 г. была произведена еще одна модернизация, включавшая в себя установку четырехступенчатой коробки передач, шин уменьшенного размера и дуги безопасности. В 1957-1959 гг. гонщики, выступавшие на «Москвиче-404-Спорт», выиграли подряд три чемпионата СССР: в 1957 – Е. Веретов и Е. Цыплаков, в 1958 – А. Терехин и Ю. Федотов, в 1959 – А. Терехин и В. Кочетов. В 1960-1961 гг. «Москвич-404-Спорт» в гонках, по-видимому, не участвовал, так как руководство лаборатории скоростных автомобилей МЗМА считало недопустимым дальнейшее применение в гонках серийной передней подвески типа «Дюбонне». В конце 1961 – начале 1962 г. силами гонщика С. Смирнова была произведена замена передней подвески на пружинную от серийной модели «М-407»; также автомобиль получил гипоидный задний мост и 13-дюймовые шины. В такой модификации «Москвич-404-Спорт» принимал участие в кольцевых и ипподромных гонках по 1964 г. включительно. В 1965 г. автомобиль был списан.

Технические характеристики «Москвич-404-Спорт»

1954 год
Масса, кг:
сухая 825
снаряженная 890
Максимальная скорость, км/ч 147
Двигатель:
Марка и модель «Москвич-404»
Компоновка рядный
Число цилиндров 4
Число тактов 4
Клапанный механизм OHV
Диаметр цилиндра, мм 75
Ход поршня, мм 67,5
Рабочий объем, см3 1074
Степень сжатия 9,2
Мощность, л. с. (при об/мин) 58 (4800)
Расположение переднее
Марка и модель карбюратора К-28Б
Число карбюраторов 4
Число передач 3
Шасси несущий кузов
Габариты, мм:
Длина 4130
Ширина 1375
Высота 1015
Колея передних колес, мм 1105
Колея задних колес, мм 1168
База, мм 2340
Тип передних тормозов барабанные
Тип задних тормозов барабанные
Передние шины 5,00-16″
Задние шины 5,00-16″
Передняя подвеска независимая, типа «Дюбонне»
Задняя подвеска зависимая, рессорная
Объем топливного бака, л 75

1957 год
Масса, кг:
сухая —
снаряженная 900
Максимальная скорость, км/ч —
Двигатель:
Марка и модель «Москвич-407»
Компоновка рядный
Число цилиндров 4
Число тактов 4
Клапанный механизм OHV
Диаметр цилиндра, мм 76
Ход поршня, мм 75
Рабочий объем, см3 1358
Степень сжатия 8,3
Мощность, л. с. (при об/мин) —
Расположение переднее
Марка и модель карбюратора К-28Б
Число карбюраторов 4
Число передач 3
Шасси несущий кузов
Габариты, мм:
Длина 4130
Ширина 1375
Высота 1015
Колея передних колес, мм 1105
Колея задних колес, мм 1168
База, мм 2340
Тип передних тормозов барабанные
Тип задних тормозов барабанные
Передние шины 5,00-16″
Задние шины 5,00-16″
Передняя подвеска независимая, типа «Дюбонне»
Задняя подвеска зависимая, рессорная
Объем топливного бака, л 75

1959 год
Масса, кг:
сухая —
снаряженная 900
Максимальная скорость, км/ч 156
Двигатель:
Марка и модель «Москвич-407»
Компоновка рядный
Число цилиндров 4
Число тактов 4
Клапанный механизм OHV
Диаметр цилиндра, мм 76
Ход поршня, мм 75
Рабочий объем, см3 1358
Степень сжатия 9,1
Мощность, л. с. (при об/мин) 70 (4600)
Расположение переднее
Марка и модель карбюратора К-28Б
Число карбюраторов 4
Число передач 4
Шасси несущий кузов
Габариты, мм:
Длина 4130
Ширина 1375
Высота —
Колея передних колес, мм 1105
Колея задних колес, мм 1168
База, мм 2340
Тип передних тормозов барабанные
Тип задних тормозов барабанные
Передние шины 5,60-15″
Задние шины 5,60-15″
Передняя подвеска независимая, типа «Дюбонне»
Задняя подвеска зависимая, рессорная
Объем топливного бака, л 75

1962 год
Масса, кг:
сухая —
снаряженная 900
Максимальная скорость, км/ч 156
Двигатель:
Марка и модель «Москвич-407»
Компоновка рядный
Число цилиндров 4
Число тактов 4
Клапанный механизм OHV
Диаметр цилиндра, мм 76
Ход поршня, мм 75
Рабочий объем, см3 1358
Степень сжатия 9,1
Мощность, л. с. (при об/мин) 70 (4600)
Расположение переднее
Марка и модель карбюратора К-28Б
Число карбюраторов 4
Число передач 4
Шасси несущий кузов
Габариты, мм:
Длина 4130
Ширина 1375
Высота —
Колея передних колес, мм 1105
Колея задних колес, мм 1168
База, мм 2340
Тип передних тормозов барабанные
Тип задних тормозов барабанные
Передние шины 5,90-13″
Задние шины 5,90-13″
Передняя подвеска независимая, пружинная
Задняя подвеска зависимая, рессорная
Объем топливного бака, л 75

Оставьте комментарий